A história do Fiat Marea, que completa 20 anos de lançamento no Brasil

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Lançado nos idos de 1991 no Brasil, o Tempra foi o carro que pôs a Fiat no mapa do segmento dos médios - até então, só eram ofertados compactos, como as famílias 147 e Uno. Seu sucessor foi apresentado na Itália em 1996 e foi tropicalizado no Brasil nos dois anos seguintes. O Marea (que, aliás, também aposentou o sedã grande Croma no mercado europeu) chegou ao Brasil em carrocerias sedan e station wagon (a Weekend), trazendo estilo moderno e vários diferenciais frente a seu antecessor.




As linhas curvilíneas dominavam o exterior e também a parte interna. Na frente, os faróis estreitos (com lavadores) combinavam com a pequena grade frontal, complementada pelas aberturas no para-choque. Uma curiosidade ladeada a moldura dos vidros dianteiros e o limpador do motorista: pequenas borrachas ajudavam a reduzir o arrasto aerodinâmico da carroceria em altas velocidades. Atrás, tanto sedã quanto perua tinham lanternas incomuns: as peças traziam estilo com várias curvas no modelo três-volumes, enquanto a Weekend trazia uma fileira vertical de luzes - e um porta-malas que trazia, além da tampa convencional, uma abertura incorporada ao para-choque traseiro, que facilitava carregar e descarregar o habitáculo.


O interior trazia várias novidades, a começar pelo painel com melhor ergonomia, destacando o rádio no topo. O Marea trazia várias benesses que só depois se popularizaram em outros modelos: comandos de som (que ainda trazia o toca-fitas) incorporados ao volante, ar-condicionado com função automática, apoio de braço central com porta-objetos e saída de ar traseira, encostos de cabeça do tipo vírgula e regulagem interna do facho dos faróis. O bom acabamento interno era destaque, com ampla forração nas portas e couro opcional. Em termos de segurança estava anos-luz frente ao Tempra, trazendo airbags frontais, barras de proteção laterais e freios com ABS opcionalmente.



O conjunto mecânico era comum às duas versões ELX e HLX: motor 2.0 20 válvulas Fivetech de 142 cavalos e 18,1 kgfm de torque, aliado ao câmbio manual de 5 marchas. As suspensões dianteira e traseira dispunham de subchassi para melhorar a absorção de impactos.


No final de 1998, surgiu a versão SX, uma alternativa para pagar 5% a menos de Imposto sobre Produtos Industrializados (na época, o limite era de veículos de até 127 cavalos, o que fez a Fiat reajustar o motor para perder 15 cv e 0,2 kgfm de torque, abrindo mão do comando variável de válvulas e recebendo um chip reprogramado, alterações que eram praticamente irreversíveis). Para custar 12% a menos, o Marea perdia ar-condicionado, som com toca-fitas e vidros elétricos, que passavam a ser opcionais.


Em 1999, o Marea ganhou um irmão, o Brava. Até a repentina desvalorização do real frente ao dólar norte-americano em janeiro daquele ano, estava previsto que o Bravo (de duas portas) também fosse comercializado aqui, porém, apenas o hatch de 4 portas foi vendido. O Brava tinha uma carroceria de "dois volumes e meio", como o Escort e o Astra. Com frente ligeiramente diferente do sedã, o Brava foi vendido nas versões SX, ELX e HGT. Os dois primeiros tinham motor 1.6 compartilhado com o Palio, de 99 cavalos, reajustados em 2000 para 106 cv (a potência contida também enquadrava os modelos numa faixa menor de IPI), enquanto o HGT trazia o motor 1.8 16v de 132 cavalos.


O ano de 1999 também foi o de estreia do Marea Turbo, até hoje considerado uma referência em desempenho. Trazia motor 2.0 de 182 cavalos (40 a mais que a versão aspirada), 27,0 kgfm de torque e, externamente, se destacava com as entradas de ar no capô e as rodas de seis raios. Apesar da disposição extra, a força do turbo só se fazia presente acima de 3000 rpm. A potência poderia ser ainda maior, já que na Europa havia o Fiat Coupé com este mesmo motor calibrado para render 220 cavalos, só que essa potência demandaria modificações mais profundas na suspensão e freios do sedan. Por dentro, trazia fundo claro no quadro de instrumentos e pedaleiras esportivas. Apesar de ser o modelo topo-de-linha, teto solar elétrico, bancos de couro, CD changer e airbag para o passageiro eram opcionais.

No ano 2000, o Marea estreou a versão 2.4, com 5 cilindros, 20 válvulas e 160 cavalos (18 cv a mais que a versão 2.0 aspirada, que saiu de linha). Era uma opção para quem queria mais força, sem recorrer à versão Turbo, mais arisca. Uma de suas novidades era o acelerador eletrônico (drive-by-wire). Por fora, era possível identificar a versão pelos cromados na grade dianteira e no friso da tampa traseira, além dos logotipos nos para-lamas.

Outra novidade introduzida no ano 2000 foi o motor 1.8 do Brava para as versões SX e ELX, o primeiro de 4 cilindros da linha Marea. Era mais potente que o 2.0 enfraquecido previamente aplicado ao modelo pé-de-boi, com 5 cavalos a mais. O torque, porém, era 1,2 kgfm menor.


Em 2001, o Marea passou por sua primeira reestilização. A frente apenas incorporou o escudo do centenário da Fiat, com fundo azul e uma coroa de louros estilizada no aro cromado, no lugar das cinco barras inclinadas a 20 graus. A traseira do sedan recebeu as lanternas do Lancia Lybra (sua contraparte mais classuda e luxuosa vendida na Europa), que demandaram alterações também na tampa traseira, enquanto a Weekend permaneceu como estava. O Brava também recebeu retoques na frente.



A linha 2002 ganhou também mais equipamentos: todas as versões passaram a trazer alerta sonoro de velocidade programada, travamento automático das portas a 30 km/h, faróis com Follow Me Home (permaneciam acesos após o desligamento do carro), vidros elétricos dianteiros com função anti-esmagamento, acionamento por um toque e alívio da pressão interna ao abrir uma das portas, além de chaveiro com botão para acionar o alarme e as luzes externas do carro, o que facilitava encontrá-lo num estacionamento.


No final de 2001, o Marea estreou o câmbio automático de 4 marchas, reservado ao modelo HLX 2.4 - um contrassenso, já que rivais como o Honda Civic traziam a transmissão como opcional para todas as versões. Foi o primeiro carro da Fiat com este tipo de transmissão e, após seu fim, a marca só voltaria a aplicar um câmbio efetivamente automático (com conversor de torque) no Toro em 2016.



Em abril de 2002 chegou a linha 2003, com mais equipamentos. O SX ganhou vidros elétricos traseiros (com as mesmas funcionalidades dos dianteiros, descritas mais acima), capas dos retrovisores (elétricos) na cor do veículo, chaveiro com botões de abertura e fechamento de vidros e portas, localizador do veículo e preparação para som. O ELX passou a vir com airbag do passageiro, faróis de neblina, check-control no quadro de instrumentos banco traseiro bipartido com apoio de braço central e os mesmos itens do SX. Por fim, o HLX passou a existir só com câmbio automático, que já caía no gosto do consumidor de sedans médios que preferiam a versão topo-de-linha.

No ano de 2003, o Brava sucumbia à concorrência interna de seu sucessor, o hatch Stilo, e deixava de ser produzido após conviver cerca de 1 ano com a novidade.


No ano de 2005, a linha passou por outro face-lift, bastante discreto. A frente ganhou uma grade com contornos cromados e faróis com máscara diferenciada. O então novo logotipo da Fiat passou a figurar também na tampa do porta-malas. No sedã, as lanternas ganharam lentes incolores enquanto a station wagon trazia molduras cinzas que se estendiam até o bagageiro. Para arrematar, recebeu rodas de liga leve 15 polegadas com seis raios vazados.


Na mecânica, o principal diferencial foi a introdução, na versão de entrada SX, do motor 1.6 16 válvulas (de 1596 cm³ e quatro cilindros, que rendia 106 cavalos e torque de 15,4 kgfm a 4500 rpm).


Outra novidade disponível naquele ano foi a opção do kit Connect, já oferecido no Stilo no ano anterior. O comprador escolhia 1 de três celulares Nokia e o sistema de som trazia Bluetooth e um botão extra junto aos comandos do ar-condicionado. Assim, era possível realizar (ou rejeitar) chamadas telefônicas sem se distrair com o aparelho.


Em 2006, a linha tinha vendas cada vez mais minguantes - em especial a Weekend, que sucumbiu ainda naquele ano. O Marea, curiosamente, teve sua versão Turbo retirada de mercado pouco antes do lançamento quase simultâneo dos esportivos Honda Civic Si e Volkswagen Golf GTI "4,5", que chegavam com 192 e 193 cavalos, respectivamente (este último usando a gasolina premium). Foi como um gesto de não aceitar a perda do título de carro mais potente do Brasil. O sedan ainda resistiu por mais alguns meses e saiu do mercado para entrar para a história com o lançamento do Punto em nosso mercado.


Apesar de ter suas qualidades, o Marea teve boa parte de sua imagem manchada em parte pela própria Fiat, ao recomendar no manual do proprietário as trocas de óleo em longos intervalos de 20 mil em 20 mil quilômetros, o que deixava os motores mais suscetíveis à carbonização desse óleo, praticamente uma sentença de morte para o propulsor em muitos casos. Os motores 2.0 e 2.4 Fivetech, com seus 5 cilindros, também não eram muito populares entre os mecânicos (a troca da correia dentada, por exemplo, era bem mais complexa que em outros carros nacionais). Mas, até hoje, o Marea nunca teve um substituto à sua altura - nem no Brasil, onde o sedã compacto crescido Linea não obteve êxito, e nem na Europa, onde deixou de ser produzido em 2002 sem deixar sucessor.



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